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试驾广本冠道 原来处女座造的车是这个样子!

来源:黄金城官方门户网站 | 2016-12-09 07:48:45
大众集团前董事长费迪南德·皮耶希曾经在自己的自传里表示:“如果我在日本工作,我最想去的是本田公司。”

黄金城官方门户网站讯 大众集团前董事长费迪南德·皮耶希曾经在自己的自传里表示:“如果我在日本工作,我最想去的是本田公司。”

上世纪八十九十年代的赛车界,的的确确是属于本田的。1983年7月,Honda以发动机供应商的身份重返阔别已久的F1赛场。“不在乎胜负,展示技术和分享乐趣”是当时Honda参与F1赛事的目标。可能是得益于当时F1赛场上高强度的技术竞争压力,Honda打造出了闻名天下的RA17 1.5L涡轮增压发动机,当时被称之为“F1最强动力”。

1988赛季,采用Honda发动机的迈凯轮车队缔造了F1史上的巅峰时刻,迈凯伦的两位车手塞纳和普罗斯特,16场比赛豪取15胜,并10次包揽了前两名。本田强大的技术实力统治F1赛场一直到1991年,采用Honda发动机的车队连续五年获得车队和车手总冠军。此时的Honda基本已经完成了F1赛场上的所有目标,功成身退F1赛事。

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本田这个东方小厂一度成为了世界最尖端发动机技术的代名词。当时汽车界已经隐隐的预感到,赛车场上的高光时刻仅仅是本田统治的一个开始。

在1989年,本田发布了划时代的神车NSX。正是这部车,在纽北跑出了8分16秒01的成绩,完爆法拉利328,顺便把同年的法拉利348也干掉了。在1992年推出减重81公斤的NSX Type R又在纽北刷出了8分03秒9的成绩,这个成绩直到十一年后才被法拉利追平。

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在之后本田又不停的对NSX Type-R进行改进升级,不断刷新纽北圈速。在2002年以7分56秒的成绩成为纽北第一辆圈速跑进8分钟的量产跑车。直到2003年法拉利推出赛道版的法拉利360CS才终于赶上了本田NSX的圈速。

上世纪90年代应该是法拉利历史上最灰暗的一段时光,习惯了胜利者姿态的骄傲法拉力成了NSX的背景。不过法拉利用了14年的时间终于追上了本田,但本田“东瀛法拉利”的称号已经响彻了汽车界。

本田能在技术上有如此极致的追求和造诣,究其原因,是本田拥有一群国宝级别的处女座研发人员。

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比如这次试驾的广本冠道,为了给车内设计一个最合适的杯座,工程师买了中国的无数种饮料,根据不同形状挨个的测试,而且发现了中国的可乐瓶要比国际版本的细。本就是在一块塑料板上打两个孔的事情,就让研发人员大费周章的研究了很久。

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这次冠道给笔者印象最深的一点,就是本田处女座的精神已经从发动机彻底蔓延到了后排。这次冠道的后排设计理念叫“款待之心”,在行驶中的静谧性和舒适感是笔者驾驶过的本田车型中最好的一款,完全可以和豪华车媲美。

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冠道首先是配备了一款带有共鸣腔的静音轮毂;其次包括前风挡玻璃、四个车窗以及后三角窗玻璃都使用了双层隔音隔热玻璃;最后新车还配备了ANC主动降噪系统。几乎是把能提升静音的每一个方面都想到了。

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乘坐感受上就是突出一个软字,前后排的座椅都是非常的柔软,很像皮质大沙发,悬挂调教的也相对于本田其他车型更软一些。而且后排的地板完全平坦,没有任何凸起,让后排乘客在腿部空间上得到了极大的解放。把后排地板能做到像大巴车一样平,真是也只有处女座们能办到了。

在外形设计上,广本冠道看起来虎头虎脑的,前脸看起来非常的粗壮。无论是镀铬装饰条还是前保险杠,厚重感十足,有一种老派本田车的感觉。不过侧面和尾部非常的现代和潮流,溜背式的造型设计让其成为同级别竞争对手中最时髦的产品。

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冠道这次的官方把其竞争对手锁定为汉兰达和昂科威,就从车身尺寸数据上来看,冠道的优势还是比较大的。冠道虽然采用了这种看似很浪费后排空间的尾部设计,但是在实际体验中后排空间还是非常富裕的,在头部不会很压抑。

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坐进冠道驾驶室给笔者留下印象最深刻的一点就是这个神似讴歌的方向盘,笔者反复摩擦,手感非常好。其次木质和软搪塑工艺组成的中控台部分非常显豪华,软质皮革包裹的部位触感极佳。

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冠道的中控屏幕有8英寸,并不算非常大,但是搭载的Honda Connect(本田智导互联系统)非常接地气,是与阿里巴巴集团合作的产品。使用旗下高德地图,升级服务也由阿里巴巴负责全部免费,用户不需要进行任何操作。不过冠道与雅阁、思域一样,顶配车型装备的Honda Connect不提供CarPlay,只有中低配车型才提供。

处女座在网上的性格解释是,“处女座追求完美,吹毛求疵是他们的特性。多数的处女座都很谦虚,但也因此给自己造成很大的压力。”

这群处女座研究员低调的打造着这款2.0T的发动机,但是它的最大功率达到了272马力(200千瓦)/6500rpm,峰值扭矩370牛·米/2250-4500rpm。这个参数基本上打败了市面上所有2.0L涡轮增压发动机,仅次于奔驰A45上装配的那台AMG调教的M133。虽然冠道不是一台主打动力的车型,但本田的研究员们依旧不愿意在此处妥协。

在变速箱上,冠道采用了采埃孚的横置9AT变速箱。虽然笔者知道9AT变速箱一经推出就争议不断,但冠道这次把这台9AT和发动机匹配的非常不错,变速箱和这台传承着性能车血统的K20C3发动机可以说是完美标定。这涡轮增压发动机也几乎感觉不到涡轮迟滞,线性感很强。

虽然这套动力系统在参数上看起来非常猛,但给笔者的最深的驾驶印象还是顺滑和流畅。线性的油门脚感和随时准备发力的动力储备是非常讨巧的。同车的媒体老师甚至刚开上这台车的时候以为这台车是自然吸气发动机加CVT变速箱。

不过笔者发现一个有意思的事情,并不是所有人都认为涡轮增压发动机尽量做到没有涡轮迟滞就是优秀的。有一些涡轮增压的粉丝们认为那种涡轮介入像是被踹一脚的感觉才有涡轮味儿。

在实际驾驶中还是这台变速箱只要在100KM/H的时候就可以挂到9挡,完全不用担心像自由光那种需要顶着超速的风险才能挂到9档。

在Sport运动模式下,冠道所配备的自适应减振器会变硬,EPS电动助力转向也会稍微变沉重一些,这时深踩油门的降档会非常迅速和积极。那个运动范儿十足的本田又回来了。这时候发动机的怠速会一直保持在3000转以上,车道上随便超个家轿还是绰绰有余的。

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笔者没有统计过是不是世界上成功人士大多都是处女座,但是像汽车这种高精密的机器,确实需要一群有处女座的精神、对工作要求非常严苛的人才能做好。所以笔者总结出一个人生真谛,不要去给处女座打工,但是要买处女座做出来的产品。

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